Subaru Impreza 555 & Impreza GT-WRX
ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΓΝΩΡΙΜΙΕΣSUBARU IMPREZA 555 και IMPREZA GT-WRX
ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΟ
Μία λέξη αρκεί ώστε να χαρακτηρίσουμε την πρόσφατη
εμπειρία μας από την οδήγηση του αγωνιστικού Subaru
Impreza, αυτοκίνητο, _φονέας γιγάντων_ που διεκδικεί
τίτλους από τον κολοσσό που λέγεται Τογιότα, ενώ
_έστειλε στην κερκίδα_ τους ανεκδιήγητους Βρετανούς
της Φορντ που έμειναν με την καλή βάση.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
_ΑΣ MHN ΥΠΕΡΒΑΛΛΟΥΜΕ, κερδίζουμε γιατί οι Ιάπωνες μας έδωσαν
υλικό χρυσάφι με άπειρες δυνατότητες βελτίωσης σε πολεμική
μηχανή-νικητή._
O Ντέιβ Λάπγουορθ, ο βρετανός τεχνικός διευθυντής της
Προντράιβ, συνεργάτης του Ντέιβ Ρίτσαρντς από την εποχή των
Πόρσε 911 (Αλ Χάζρι) και BMW M3 (Σνάιερς, Σατριό κ.λπ.), δε
_μασάει_ τα λόγια του. Είναι ειλικρινής ο συνομιλητής μας και
συνεχίζει: _Καλό αυτοκίνητο το Λέγκασι, αλλά δε φτιάχτηκε για
αγώνες. Μας βοήθησε ώστε να αποκτήσουμε εμπειρία, να
καθιερωθούμε και ίσως το κυριότερο μας έδειξε το δρόμο για τη
συνέχεια. Μικρό εργοστάσιο η Σουμπαρού, αλλά διαθέτει
δραστήριους, ικανούς και φιλόδοξους Ιάπωνες. Ό,τι τους
ζητήσαμε να κάνουν στο Ιμπρέζα ώστε να εξελίσσεται εύκολα σε
νικητή το έκαναν. Μπορεί το αυτοκίνητο παραγωγής να μην έχει
τις _φτερούγες_ και τους τροχούς του Έσκορτ, αλλά πίστεψέ με
είναι καλύτερο αυτοκίνητο, τόσο για το δρόμο, όσο και για τα
εργαστήρια εξέλιξης και μετατροπών.
Το δυνατό του σημείο είναι οι διαστάσεις του, τόσο σε αμάξωμα
όσο και σε αποστάσεις μεταξύ των τροχών που έχουν τοποθετηθεί
στα τέσσερα άκρα, η ιδανική κατανομή του βάρους (56.5%
μπροστά, αντί 60% στο Λέγκασι) και ο επίπεδος κινητήρας που
διαθέτει μεγάλη περιοχή ωφέλιμων στροφών, ενώ δεν επηρεάζεται
ιδιαίτερα από τις περικοπές που επιβάλλει κατά καιρούς η FIA.
Υπολογίζουμε -20% με τον περιοριστή των 34 χλστ., αλλά δεν
ανησυχούμε αφού οι άλλοι θα χάσουν περισσότερους._ Το
_ελληνικό_ μουστάκι του δεν καταφέρνει να κρύψει ένα τεράστιο
χαμόγελο και συνεχίζει: _Τα μεγάλα φτερά δημιουργούν άφθονο
χώρο για την άψογη συνεργασία τροχών-ανάρτησης και δε χάνουμε
χρόνο σε ατελείωτες ρυθμίσεις, ενώ είμαστε στο σωστό δρόμο και
με το σύστημα μετάδοσης. Το εξελίσσουμε αργά, αλλά σταθερά από
το 1990 και καταφέρνουμε όλες μας οι επεμβάσεις να λειτουργούν
θετικά. Ίσως είμαστε και τυχεροί. Οι οδηγοί μας θα είναι
επίσης τυχεροί τον επόμενο χρόνο οπότε θα εκμεταλλευτούν τις
δυνατότητες του ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Θα
_χαϊδεύουν_ τα χειριστήρια πάνω στο τιμόνι και θα
απογειώνονται, αρκεί να εξοικειωθούν μαζί του. Οι ειδικές
διαδρομές δεν είναι πίστα και ο οδηγός πολλές φορές
αυτοσχεδιάζει, κάτι που δεν είναι εύκολο με το αυτόματο
σύστημα. Θα εξελίξουμε ένα αντίστοιχο στα αυτοκίνητα δοκιμών
κάτι που θα μας βοηθήσει ιδιαίτερα._
_Πολυβόλο_ ο τύπος, ιδανικός οικοδεσπότης, τρεις φορές τον
διέκοψαν για να περάσουμε στην επόμενη φάση της επίσκεψης
(στο... μπάκετ _του Κάρλου_) αλλά αυτός τίποτε, ήθελε να
ενημερώσει ώστε η δουλειά του να περάσει σωστά στο χαρτί και
στη συνέχεια, _στους φίλους Έλληνες που πανηγύρισαν έξαλλα τη
νίκη του Κάρλος και της Σουμπαρού, στο τελευταίο Ράλλυ
Ακρόπολις_.
_Κάρλος, Κόλιν και Πιρέλι, η τριπλέτα της επιτυχίας_,
συνεχίζει και εξηγεί. Με τον Κάρλος δουλεύουμε σκληρά και
μεθοδικά στο περιθώριο των αγώνων, ενώ δεν κάνει λάθη στον
αγώνα και μας δίνει τη δυνατότητα διεκδίκησης τίτλων. O Κόλιν;
Ω, είναι _τρελοκομείο_ αλλά κάνει πράγματα διαφορετικά που
παρασύρουν το συναγωνισμό. Ευτυχώς για μας το στήσιμο των
αυτοκινήτων τους διαφέρει ελάχιστα και μόνο σε λεπτομέρειες. O
Ισπανός προτιμά πιο μαλακό αυτοκίνητο, ενώ ο Κόλιν το θέλει
μόλις σκληρότερο και πιο απόλυτο.
Για την Πιρέλι τι να πω. Σοφή η επιλογή του Ντέιβ (σ.σ.
Ρίτσαρντς) που εξασφάλισε την αποκλειστικότητα για τρία
χρόνια. Δουλεύουν σκληρά και σε κάθε αγώνα μας προσφέρουν
διαφορετικά λάστιχα. Πολύ καλή η Μισλέν, αλλά κατασκευάζει
λάστιχα για την Τογιότα, τη Φορντ, τη Μιτσουμπίσι και για
όποιον άλλον ήθελε προκύψει. H Πιρέλι δουλεύει μόνο για το
Ιμπρέζα και είμαστε ενθουσιασμένοι. Σημειώνουμε ότι ίσως
έχασαν στην Αργεντινή λόγω των κραδασμών που δημιούργησαν τα
λάστιχα. _Χάσαμε 30__, ενώ κερδίσαμε 1__ στο χλμ. σε όλο τον
αγώνα, κανένα πρόβλημα, αυτοί είναι οι αγώνες_.
Οι αγώνες με αυτοκίνητα F2; Προσπαθούμε να τον βάλουμε στη
γωνία.
Σκυνθρωπιάζει, αλλά παραμένει ψύχραιμος.
_Πιστεύω ότι όταν κάτι λειτουργεί σωστά δεν το αλλάζεις.
Μικρές βελτιώσεις και προσαρμογή με βάση τις ανάγκες κάθε
εποχής ναι. Οι ριζικές αλλαγές και ειδικότερα η κατάργηση της
τετρακίνησης δεν είναι σωστός συνδυασμός. Πιστεύω ότι τελικά
θα γίνουν αλλαγές. Ιδανική _φόρμουλα_ η θέσπιση τριών
κατηγοριών. H F1 με ελεύθερη κίνηση μετάδοσης εξελιγμένη σε
όλα τα επίπεδα και δίλιτρους κινητήρες χωρίς τούρμπο, η F2 στη
σημερινή της μορφή χωρίς όμως τα πανάκριβα κιτ που
ετοιμάζονται και η F3 όπου θα συμμετέχουν τα αυτοκίνητα των
δύο άλλων κατηγοριών χωρίς μετατροπές._
Τούρμπο τέλος, είναι το συμπέρασμα από αυτή τη σύντομη
συνομιλία είτε επικρατήσει η άποψη της πλειοψηφίας
κατασκευαστών-οδηγών, είτε οι προτάσεις της FIA γίνουν
κανονισμός το 1997 ή το 1998.
Εμείς έχουμε μπροστά μας την καλύτερη μέχρι στιγμής έκδοση του
συνδυασμού τετρακίνηση (με ό,τι καλύτερο σε φιλοσοφία
κατασκευής) -τούρμπο (τοποθετημένο σε δίλιτρο _φλατ 4_)- έξι
ταχύτητες - Πιρέλι.
Κοκτέιλ για γερό στομάχι που καίει είτε στην άσφαλτο (η
Κορσική χάθηκε στο νήμα), είτε στο χώμα, καλό (N. Ζηλανδία) ή
κακό (Ακρόπολις).
Το Ιμπρέζα _μας_ χρησιμοποίησε ο Σάινθ στην Πορτογαλία και από
τότε είναι το αυτοκίνητο δοκιμών-εξέλιξης διά χειρός Σάινθ,
Μακρέι.
_ΠΥΡΟΒΟΛΩΝΤΑΣ_ στο MIRA
Στην περίπτωσή μας ταιριάζει καλύτερα το _οδηγώ και πυροβολώ_
από το κλασικό _κυκλοφορώ και οπλοφορώ_.
Βροουμ, παφ, πουφ, παφ, βροουμ, παφ, πουφ και ανάμεσα σε
αυτούς τους χαρακτηριστικούς ήχους που θα μείνουν για πάντα
και στα αυτιά των δεκάδων χιλιάδων θεατών του Ράλλυ Ακρόπολις,
πολλά γκρακ, γκρουκ, γκρακ.
_Θα σπάσει_ ψιθυρίζω στον υπεύθυνο του τμήματος δοκιμών
εξέλιξης που έχει σφιχτοδεθεί στο δεξί Ρεκάρο. Οι θόρυβοι από
το κιβώτιο των 6 σχέσεων κατασκευής Προντράιβ φτάνουν ξεροί
στο... στομάχι και δημιουργούν τραυματικά συναισθήματα.
_Δεν το έχει καταφέρει ούτε ο Κόλιν_, απαντά ο συνοδηγός μας
και το μήνυμα είναι σαφές. Το _πράγμα_ είναι _κτήνος_ και σε
αξιοπιστία, ενώ ο _μικρός_ χρησιμοποιείται κατά κόρον σαν
σημείο αναφοράς, συνδεδεμένο με την αντοχή των μηχανικών
μερών.
_Καλύτερα να σου βγει το μάτι παρά το όνομα_ συνηθίζεται να
λέμε και εμείς επιλέγουμε δειλό ρυθμό. Μέχρι τώρα έχουμε
καταφέρει να διατηρούμε μάτια και _πρόσωπο_ που σε συνδυασμό
με το διακριτικό 4T ανοίγουν πόρτες που παραμένουν φιλόξενες
ισόβια.
Νωρίτερα δεθήκαμε με τις κόκκινες Σάμπελτ στο Ρεκάρο που είναι
τοποθετημένο _όσο γίνεται πιο πίσω_ για καλύτερη κατανομή.
Ευτυχώς η μακριά κολόνα του τιμονιού σώζει την αγωνιστική
γνωριμία και το κύρος του δοκιμαστή που επί προσθέτως βρέθηκε
στα χέρια μ_ ένα _τιμονάκι_ 32-34 χλστ. σαν αυτά που αγοράζαμε
από την οδό Δώρου στις αρχές της δεκαετίας του 1970. _Πως
οδηγούν οι θεοί με αυτή την... απομίμηση τιμονιού σκεπτόμαστε_
και σκύβουμε στην κονσόλα όπου ανάμεσα σε όργανα και τους
διακόπτες ελέγχου έχουν τοποθετηθεί ο κεντρικός διακόπτης
ρεύματος και το κόκκινο μπουτόν που θέτει σε λειτουργία το
ηχοσύνολο, συγνώμη τον κινητήρα.
Τι κινητήρας και αυτός! O καλύτερος ανάμεσα σε ότι αντίστοιχο
έχουμε δοκιμάσει. _Ακούει_ από τις 3.000 σ.α.λ., αποδίδει από
τις 3.500-3.800 σ.α.λ. και από τις 4.200 σ.α.λ., 300 δηλαδή
στροφές κάτω από τη μέγιστη ροπή, γίνεται _σκοτωμός_. Νομίζεις
ότι επιτίθεται όλη η πολεμική μοίρα του στρατιωτικού
αεροδρομίου της Τανάγρας. Σχεδόν πέντε ντουζίνες χιλιογ. ροπής
από τις 4.500 σ.α.λ. και για την περίσταση με πίεση 1.6 μπαρ
(στις πολεμικές αποστολές η πίεση ανεβαίνει στα 1.8-1.9 μπαρ),
360 ίπποι/6.500 με τον κόφτη να λειτουργεί εκτοξεύοντας
κρότους και απειλές στις 8.500. Δεν τον προλαβαίνεις τον
κινητήρα, εισβάλλει στον κόφτη σαν σίφουνας και ευτυχώς ο
μακρύς επιλογέας είναι ταχύς και ακριβέστατος. Αισθάνεσαι το
_κόψιμο_ (που μάτια για τα όργανα) και οι ταχύτητες ανεβαίνουν
και κατεβαίνουν σε ραγδαίους ρυθμούς. Το σύνολο
κιβώτιο-κινητήρας σε μεταφέρει σε άλλους κόσμους μαγικούς.
Είχε δίκιο ο Κωστής Στεφανής. Αυτό το μπλε σεντάν με τις
κίτρινες ενδείξεις σε παρασύρει σε ακραία συναισθήματα. Σε
φέρνει στο σημείο να μη θέλεις ποτέ να _σηκώσεις πόδι_ να
μείνεις για πάντα με το δεξί πόδι κολλημένο στο πάτωμα και
ό,τι ήθελε προκύψει. Σε _στέλνει_ εκεί που δεν μπορεί να σε
αγγίξουν απλά και συνηθισμένα γεγονότα. Πάει καιρός από τότε
που είχαμε αισθανθεί έτσι. Ίσως ένα απόγευμα στο Παρίσι με το
Πεζό 205 T16 του Σάλονεν, ίσως κάποτε στη Ριτσώνα με τη 037
του Μέλα, ίσως σε μία Δεκέλεια ή σ_ ένα ανέβασμα πάνω από τα
όρια στα Πλανά με το 240 RS, ίσως σε ελάχιστες προσωπικές
στιγμές, ίσως ποτέ άλλοτε, τι σημασία έχει...
Μακάρι να βρίσκεις πάντα τα σημεία που σε παρασύρουν μακριά
από τη ρουτίνα, είτε βγάζουν είδηση, είτε όχι.
Ειδήσεων, αλλά και εμπειρίας συνέχεια στο τέλος της ευθείας,
με 6η και 8.000 στο αναλογικό στροφόμετρο που μαζί με το
όργανο πίεσης του τούρμπο και με αυτό της θερμοκρασίας του
κινητήρα δεσπόζουν στο συμβατικό κεντρικό πίνακα οργάνων. H
στροφή που διαγράφεται μπροστά μας είναι δύσκολη, με αργή
είσοδο στη μεγάλης διαρκείας καμπή που ανοίγει, ενώ στο τέλος
κλείνει. Σπαζοκεφαλιά.
Πέφτεις _ολόκληρος_ στο πεντάλ του φρένου και _μαζεύεις_
ταχύτητες περνώντας διαδοχικά από τη θέση 6 κάτω και δεξιά στη
θέση 3 πάνω και στη μέση. H καλή άσφαλτος είναι σχεδόν
βρεγμένη (απίστευτο και όμως αληθινό, βρήκαμε βροχή στις 10/8
στη Βρετανία), τα λάστιχα πολύ σκληρά τρακτερωτά τύπου K25
κατασκευασμένα ώστε οι Μόγια, Ρίνγκερ να μην αλλάζουν λάστιχα
μεταξύ Διάκου-Μαυρολιθάρι (σ.σ: Βάκα έχει και αλλού
τεμπέληδες...) το αμάξωμα απέχει από το έδαφος τόσο όσο να μη
βρίσκει η ποδιά στα βράχια του Ταρζάν και στα Κρυονέρια, αλλά
κανένα πρόβλημα. Οι δίσκοι των 13 ιντσών της AP κοκκινίζουν, ο
κινητήρας εκτοξεύει τις συνήθεις πλέον κραυγές, αλλά το
Ιμπρέζα δεν εκδηλώνει τάσεις φυγής από την προκαθορισμένη(;)
πορεία. Το τέλειο ζύγισμα ακόμη και κάτω από _λεπτές_
συνθήκες. Λίγα μέτρα από την ιδανική γραμμή στην είσοδο και
ξαφνικά το τιμόνι δείχνει μεγαλύτερο. H μικρή διάμετρος αρκεί
αφού για τη συνέχεια φροντίζει το εξελιγμένο σύστημα
τετρακίνησης, έκδοσης Ράλλυ Ακρόπολις και Αργεντινής. Στη Νέα
Ζηλανδία απέκτησε και το μπροστινό διαφορικό δυνατότητες
ρύθμισης, σύστημα που δε διαθέτει το δικό _μας_ Ιμπρέζα. Δύο,
τρεις γύροι και ο συνοδηγός μας αυξάνει την πίεση του
υδραυλικού συστήματος που ελέγχει το κεντρικό διαφορικό.
_Δοκίμασε με 4η είναι λιγότερο ασφαλές πιο γρήγορο και πιο
εντυπωσιακό για το φωτογράφο_, συμπληρώνει και εμείς σαν καλοί
εργαζόμενοι, πέφτουμε με τα μούτρα στη δουλειά, όσο σκληρή κι
αν είναι. Πράγματι όλα εξελίσσονται διαφορετικά και σαφώς πιο
αποτελεσματικά. O έλεγχος της πλαγιολίσθησης με τα τέσσερα
είναι δώρο θεού και εμείς δε χάνουμε την ευκαιρία για
αλλεπάλληλα περάσματα, άλλα καλύτερα, άλλα πιο συμβατικά
συνδεδεμένα με τάσεις υποστροφής. Στην κλειστή φουρκέτα λίγο
πριν από το χώρο ανεφοδιασμού δεν υπάρχουν περιθώρια
υποστροφής. H εκτέλεση είναι μονόδρομος. Σηκώνεις το
χειρόφρενο και ή _περνάει_, ή εκτίθεσαι όπως ο γάλλος
συνάδελφος κορυφαίου περιοδικού λίγη ώρα νωρίτερα. Αρκετά
έχουμε εκτεθεί τελευταία άλλα περιθώρια δεν υπάρχουν ειδικά σε
_μουντιαλικό_ περιβάλλον και άγιο είχαμε. Το υδραυλικά
ελεγχόμενο χειρόφρενο ακινητοποιεί τους πίσω τροχούς των 15
ιντσών (λάστιχα 206/65 σε ζάντες 7 ιντσών μπροστά-πίσω), δεν
αφήνουμε τελείως το γκάζι, δε χρειάζεται να καταφύγουμε στον
συμπλέκτη και... ουφ πέτυχε. Το τέλειο σύστημα διεύθυνσης και
ο κινητήρας με την άμεση απόκριση στο γκάζι (μηδενική η
καθυστέρηση του τούρμπο) μας επιτρέπουν να _περάσουμε και να
φύγουμε_ χωρίς μάλιστα να ακουμπήσουμε τις πέτρες στην κορυφή
της στροφής χαροποιώντας ιδιαίτερα τους ανθρώπους της πίστας.
Το γνωρίζετε το MIRA, χώρος δοκιμών και εξέλιξης ώστε τα
αυτοκίνητά σας να γίνονται ασφαλέστερα, ταχύτερα, πιο
ευχάριστα, πιο ανθεκτικά, λιγότερο λαίμαργα και καθόλου
ρυπογόνα. Ένας ονειρεμένος χώρος που φιλοξενεί με το αζημίωτο
όλους τους ευρωπαίους κατασκευαστές και όχι μόνον.
Το επισκεφτήκαμε για δεύτερη φορά και μάλιστα με δικό μας
φωτογράφο μετά το _κάζο_ με τη φωτογράφιση της 318i/BTCC, πριν
δύο χρόνια. Θεωρητικά απαγορεύονται οι φωτογραφίσεις, αλλά ο
επιμένων νικά ενώ σαφώς η Προντράιβ πλέον δεν είναι μόνο οίκος
βελτιώσεων όπως ήταν στο παρελθόν. Σήμερα είναι από τις
σοβαρότερες ομάδες στο χώρο και κακά τα ψέματα για τις νίκες
στους αγώνες δεν αρκούν οι καλές μηχανές και οι κορυφαίοι
οδηγοί. O καλός μάγειρας και οι επιτελείς του δίνουν το κάτι
παραπάνω στο φαγητό ώστε να ξεχωρίζει εκμεταλλευόμενοι πλήρως
το πολύ καλό υλικό.
Ντέιβ Ρίτσαρντς
O καλός μάγειρας στην περίπτωσή μας είναι γνωστός. Τον
θυμόμαστε δίπλα στον Βάτανεν το _80-_81 και στη συνέχεια να
κάνει τα πάντα ώστε η Προντράιβ να γίνει μεγάλη και σοβαρή.
Κατάφερε να βάλει στο παιχνίδι τους Ιάπωνες της Σουμπαρού κι
αν οι _κίτρινοι_ σε εμπιστευτούν μόνο κερδισμένος βγαίνεις.
Τον εμπιστεύονται δικαιολογημένα εν λευκώ, ενώ για το καλό του
συνδυασμού αλλά και του χώρου εξασφάλισε την υποστήριξη της
εταιρίας 555 και στη συνέχεια τον Κάρλος Σάινθ και τη Ρέπσολ.
O συνδυασμός σήμερα βγάζει φωτιές κι αν η νίκη ήρθε δύσκολα με
το _βαρύ_ Λέγκασι, τα πράγματα ήταν εύκολα για το Ιμπρέζα, ένα
σεντάν για πολλούς κορυφαίο στο χώρο του.
Τον συναντήσαμε στο μοντέρνο γραφείο του στο κεντρικό κτίριο
των εγκαταστάσεων που κάθε χρόνο αυξάνονται σε χωρητικότητα.
_Αλλά και σε ανθρώπους_ θα συμπληρώσει ευτυχής εξηγώντας ότι
σήμερα εργάζονται για τα διάφορα προγράμματα αγώνων και
εξέλιξης 130 άτομα, ενώ τον επόμενο χρόνο με τρία Ιμπρέζα
στους περισσότερους αγώνες και με την ευθύνη συμμετοχής των
?λφα 155 στο BTCC θα ξεπεράσουν τους 150!
Όπως πάντα πέρα από ευγενής ήταν ομιλητικός και αποκαλυπτικός
προδίδοντας πλήρη γνώση σε όλα τα θέματα που αφορούν την
αυτοκίνηση και όχι μόνον.
Δε διέψευσε τις φήμες για την πιθανή ένταξη του Ντελεκούρ στην
Προντράιβ, αλλά συμπλήρωσε ότι είναι πολύ δύσκολο γιατί _ο
Φρανσουά στοιχίζει και ίσως είναι καλύτερη για μας η λύση του
Μπερνς που είναι ταχύς και νέος_. Διευκρίνισε ότι η απουσία
του Μακρέι στις 1000 Λίμνες δε συνδέεται με τις αλλεπάλληλες
ατυχίες, αλλά με την προσπάθεια κατάκτησης του τίτλου των
οδηγών από τον Σάινθ. Θεωρεί απίθανη την περίπτωση κατάκτησης
του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών, αλλά συμπλήρωσε ότι _αν
κερδίσει ο Κάρλος στις 1000 Λίμνες πολλά μπορεί να αλλάξουν
στα σχέδιά μας για τους δύο τελευταίους αγώνες που θα είναι
συγκλονιστικοί_.
H συζήτηση φυσιολογικά επεκτάθηκε στους νέους κανονισμούς για
τους οποίους δεν έκρυψε τη δυσαρέσκειά του, αλλά και την
αισιοδοξία ότι _τουλάχιστον θα γίνουν κάποιες αλλαγές, αφού
έχω πεισθεί ότι ο Μαξ (Μόσλι) δε θέλει τον αφανισμό των
Ράλλυ_.
Θύμωσε ευγενικά όταν τον ρωτήσαμε αν αυτός θέλει τον αφανισμό
του Ράλλυ Ακρόπολις μετά τον αποκλεισμό του Μακρέι,
διευκρινίζοντας ότι αυτή η ιστορία τελείωσε και κανείς δεν τη
θυμάται, ενώ άφησε ανοικτή την πιθανότητα συμμετοχής
τουλάχιστον του Μπερνς με ένα καλό Ιμπρέζα 555 στο Ακρόπολις
του 1995 (σ.σ: σαφώς θα λειτουργούσε θετικά η _πίεση_ της
εταιρίας Τουρνικιώτη που δείχνει ενθουσιασμένη από τις
επιδόσεις του Ιμπρέζα, παίζοντας και θετικό ρόλο ώστε να
ολοκληρωθεί η αποστολή μας με τις μικρότερες δυνατές
απώλειες).
Ευχήθηκε για την πιο στενή συνεργασία κατασκευαστών-οργανωτών,
_ώστε να ξεπερνιούνται οι όποιες ασάφειες των κανονισμών με το
διάλογο_, ενώ εντόπισε πόσο δύσκολο είναι να οργανωθεί Ράλλυ
Ακρόπολις με τη νέα προκήρυξη.
_Θα τα καταφέρετε όμως γιατί οι άνθρωποι που οργανώνουν τον
αγώνα σας είναι πέρα από έμπειροι, ικανοί και δραστήριοι._
Αισθανόμενοι και εθνικά υπερήφανοι περάσαμε στον επίλογο με τη
γνωριμία δύο παρακαλώ, _πολιτικών_ εκδόσεων του Σουμπαρού
Ιμπρέζα. Μας παραχώρησαν ένα ασημί Ιμπρέζα WRX της ιαπωνικής
αγοράς, αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί ο Ντέιβ Λάπγουορθ και ένα
λευκό 4x4 Τούρμπο με τον κωδικό GT που έχει δεκτεί επεμβάσεις
από το τμήμα βελτιώσεων και μετατροπών της Προντράιβ.
Σουμπαρού Ιμπρέζα GT και ολίγο WRX
_ΑΔΥΝΑΤΟΝ να σας εξασφαλίσουμε αυτοκίνητο παραγωγής από τη
Σουμπαρού UK_, ο Κώστας Καπκανίδης της εταιρίας Τουρνικιώτη
και η Μπελίντα Τζέλετ της Προντράιβ ξεπέρασαν εαυτούς, αλλά η
λίστα αναμονής φτάνει μέχρι τον επόμενο χρόνο.
H τιμή του αυτοκινήτου (17.000 λίρες) είναι εντυπωσιακή για τη
βρετανική αγορά, το αυστηρό CAR έγραψε τα καλύτερα λόγια για
τη ρέπλικα του αγωνιστικού Ιμπρέζα και αντιλαμβάνεστε ότι
τρέχουν και δε φτάνουν στη Βρετανία και όχι μόνον, αφού και οι
γάλλοι συνάδελφοι έτριβαν τα χέρια τους _με αυτό το πράγμα_.
Αισιοδοξούμε ότι θα εισαχθεί στην Ελλάδα και ότι θα το
δοκιμάσουμε κάτω από ιδανικές συνθήκες, αλλά επειδή ό,τι
μπορείς να το κάνεις σήμερα μην το αφήνεις για αύριο (ο
αναγνώστης δεν περιμένει ποτέ Στράτη, όπως λέει συχνά πυκνά ο
αρχηγός), βάλαμε όλη την Προντράιβ να τρέχει ώστε να
γνωρίσουμε όλα τα πολιτικά, ει δυνατόν, Ιμπρέζα.
Πρώτη γνωριμία με το ασημί, αυτό του Λάπγουορθ. O κωδικός WRX
διακριτικά τοποθετημένος πίσω προδίδει ιαπωνική έκδοση και 240
ίππους με ροπή που ξεπερνάει τα 30 Kg.m/4.600 σ.α.λ. Προσθέστε
ότι η συγκεκριμένη έκδοση-προσφορά και σε όσους λάτρεις της
κατηγορίας N διαθέτει _κοντή_ τελική σχέση μετάδοσης και
_κοντές_ σχέσεις ταχυτήτων. Το συνολικό βάρος δεν ξεπερνά τα
1200 κιλά και αντιλαμβάνεστε ότι πρόκειται για ένα ονειρεμένο
αυτοκίνητο με τέσσερις πόρτες που περνάει απαρατήρητο, ενώ
προσφέρει μοναδικές στιγμές σε οδηγό και επιβάτη. Το κράτημα
είναι υποδειγματικό, τα φρένα αγωνιστικά, αλλά ουδείς λόγος
για περισσότερα από 15 λεπτά στην πίστα αφού το αυτοκίνητο,
που είναι δώρο των Ιαπώνων στον τεχνικό τους ευεργέτη (που να
δείτε το Λέγκασι του Ρίτσαρντς, ποιο RS2, _άλλο_ αυτοκίνητο το
ειδικό αυτό SW των 240 ίππων με το αυτόματο κιβώτιο), δεν
εισάγεται στην Ευρώπη και όταν οι Ιάπωνες παίρνουν τέτοιες
αποφάσεις δεν τους τις αλλάζει ούτε ο Σάινθ ακόμη κι αν έχει
κερδίσει για λογαριασμό τους το ΠΠΡ.
Το _μικρό_ όμως Ιμπρέζα, αυτό με τους 211 ίππους/6.000 σ.α.λ.
(27.5 kg.m/4.800 σ.α.λ., η μέγιστη ροπή) και τις πιο μακρυές
σχέσεις εθνικής οδού ευρωπαϊκών προδιαγραφών και το _μεγάλο_
καταλύτη που εκμηδενίζει τους ρύπους, εισάγεται στην Ευρώπη
και πιθανότατα θα εισαχθεί και σε τούτη εδώ τη χώρα.
Μακάρι γιατί πρόκειται για εξαιρετική περίπτωση. Καθίσματα
τύπου μπάκετ, είτε της Προντράιβ (το δικό _μας_) είτε του
εργοστασίου, ιαπωνική (τέλεια) θέση οδήγησης, κορυφαία
ποιότητα που ισορροπεί το ιαπωνικό φινίρισμα και μηχανολογικός
εξοπλισμός επιπέδου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Όλα αυτά
σε ένα διακριτικό, τετράθυρο αμάξωμα όπου μόνο το πίσω
σπόιλερ, οι εισαγωγές του αέρα στη μάσκα και στο καπό σε
συνδυασμό με τους πρόσθετους προβολείς και τους τροχούς των 15
ιντσών (16 στην έκδοση Προντράιβ), προδίδουν το χαρακτήρα του.
Και τις επιδόσεις του, αφού αρκούν λιγότερα από 7__ για τα 100
χ.α.ω. ενώ η τελική ταχύτητα ξεπερνά τα 225 χ.α.ω. Οι τιμές
του εργοστασίου επαληθεύονται στο δρόμο τουλάχιστον σε αίσθηση
και για την πλήρη ικανοποίηση φροντίζει η λειτουργία του
κινητήρα χαμηλά, ο απρόσμενα ευχάριστος επιλογέας και το
πλαίσιο.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε σκλήρότερη ανάρτηση της
Προντράιβ που λειτουργούσε αρμονικά με τα χαμηλά P zero της
Πιρέλι, αλλά κανένα πρόβλημα σε ό,τι αφορά την άνεση. ?ψογη
και η ανταπόκριση του συστήματος διεύθυνσης και επιβράδυνσης
στις εντολές, είτε στην πίστα είτε στη διαδρομή
ΜΙRΑ-Μπάνμπουρι.
Μας άρεσε το Ιμπρέζα παραγωγής κύρια γιατί είναι διακριτικό,
εύχρηστο και προβλέψιμο. Το οδηγήσαμε ανάμεσα στην αγωνιστική
έκδοση και στην ιαπωνική των 240 ίππων και δεν προσπάθησαν να
το υποβαθμίσουν, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό γαι τον ενθουσιώδη
δοκιμαστή.
Θεωρητικά το μπλε-κίτρινο σεντάν των Σάινθ-Μακρέι έπρεπε να
βγάλει οτιδήποτε άλλο από την κεφαλή μας.
Για τη δημιουργία του όμως έπαιξαν το ρόλο τους οι άνθρωποι
του εργοστασίου, της Προντράιβ, αλλά και οι εκδόσεις παραγωγής
που επιβάλλουν το σωστό δρόμο στην εξέλιξη της αγωνιστικής
έκδοσης.
Αξέχαστο λοιπόν, και αυτό το ταξίδι μας και δε θα αλλάξουμε
άποψη για ανθρώπους-μηχανές και οργάνωση, ακόμη κι αν ο Κάρλος
Σάινθ χάσει τον τίτλο από τον Κάνκουνεν ή τον Οριόλ.
Ποιος θα το φανταζότανε; O Σάινθ διεκδικεί τον τίτλο με...
Σουμπαρού! Κάποιοι στην Ιαπωνία ίσως αναγκαστούν να κάνουν
χαρακίρι. Στη Βρετανία κάποιοι άλλοι το πήραν απόφαση.
Φόρτωσαν τα φορτηγά τους, τα έβαψαν και τα στέλνουν με μανία
στο Βέλγιο, στη Γερμανία και όπου αλλού.
_Μακριά από εδώ. Ρεζίλι γίναμε._
Κύριε Ντόμπινσον της Φορντ... O ομόλογός σας κ. Ρίτσαρντς
της... Σουμπαρού (αν είναι δυνατόν) σας στέλνει τους
χαιρετισμούς του. Συνυπογράφουν οι κύριοι Λάπγουορθ, Κάρλος
Σάινθ, Κόλιν Μακρέι και οι συνεργάτες τους τεχνικοί και
συνοδηγοί._Σ.Χ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Impreza GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε αντικρυστά ζεύγη
Κυβισμός 1994 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία
Μεγ. ισχύς 211 ίπποι /6.000 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 27,5 kg.m/4.800 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: γόνατα, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες,
αντιστρεπτική
ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι
Πίσω δίσκοι
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Impreza 555
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε αντικρυστά ζεύγη
Κυβισμός 1994 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία στροβιλοσυμπιεστής IHI
Μεγ. ισχύς 300 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 45 kg.m/4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: γόνατα, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες,
αντιστρεπτική
ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι
Πίσω δίσκοι